Catástrofe al estrellarse un avión Spanair en Madrid: mueren 154 personas y se desata la polémica sobre el tratamiento mediático

España volvió a ser noticia ayer en el mundo por un hecho luctuoso: el accidente aéreo ocurrido en el aeropuerto de Barajas al estrellarse un aparato de la compañía Spanair. Más de 150 personas murieron. La tragedia es un mazazo para un país que había logrado evitar este tipo de catástrofes durante los últimos 25 años. Salvo el accidente hace 10 años de un chárter camino de Melilla en el que perdieron la vida 38 personas, los antecedentes más graves son los dos siniestros que se produjeron también en Barajas en un plazo de 10 días a finales de 1983, con un total de 274 muertos, y el del aeropuerto de Los Rodeos, en Tenerife, en marzo de 1977, en el que perecieron 583 personas.

Son cifras que sugieren la enorme desproporción que en materia de aviación civil puede llegar a existir entre un error humano o problema técnico desencadenante de la catástrofe y la magnitud de ésta. Porque si la estadística muestra que esa forma de transporte de masas es la más segura, también revela que es aquella en la que, cuando se produce un accidente, las víctimas suelen ser más numerosas que los supervivientes. Ello significa que las medidas de control y seguridad deben estar a la altura de esos efectos desproporcionadamente altos. Y que, una vez producido el accidente, deben investigarse sus causas de forma exhaustiva: no sólo la inmediata, generalmente fácil de identificar con ayuda de la caja negra, sino las circunstancias que hayan podido contribuir a la catástrofe.

De la de ayer poca información oficial hubo. Se sabe que un motor comenzó a arder en el momento del despegue, pero también que el vuelo salió con una hora de retraso por un problema técnico. Sin ceder a la tentación, tan humana, de buscar culpables de inmediato, sí es obligado realizar una investigación profunda (y facilitar una pronta información) sobre los motivos de esa maniobra fallida y qué se hizo para descartar una avería que habría impedido repetirla. La investigación y la información son un derecho de las víctimas pero también una exigencia de sentido común, y más en un país cuya primera industria es el turismo.

Como en el 11-M, los servicios de emergencia, rápidamente movilizados, funcionaron con eficacia. Los principales líderes políticos interrumpieron sus vacaciones. Es de lamentar que desde instancias oficiales no se ofreciera más información, la poca o mucha que hubiera, sobre lo sucedido. En la conferencia de prensa que varios ministros dieron en Barajas con el alcalde de Madrid y un consejero regional no se permitieron preguntas y el juez de guardia encargado del siniestro prohibió la distribución de fotos del mismo, para sorpresa de los medios de comunicación de todo el mundo. La falta de información conduce a la confusión, como pudo verse cuando varias cadenas de televisión extranjeras especularon sobre la posibilidad de un atentado terrorista, algo que el Gobierno se vio obligado a desmentir.

Sucedió el 11-S. Volvió a ocurrir el 11-M y ha vuelto a pasar ahora. Eran las 23.30 del pasado miércoles, una fecha grabada ya en la memoria negra del país. A esa hora el personal, hasta el más vacacional andaba cabizbajo, condolido tratando de hacer hueco al mazazo. Por más que cada equis tiempo se repitan los cataclismos en directo, no se termina de acostumbrar uno a la tragedia televisada. Al homo meiatic en que hemos evolucionado le queda aún suficiente humanidad para seguir conmoviéndose ante la visión de la muerte en vivo en la pantalla del salón. A lo largo de la tarde la tele ha retransmitido, minuto a minuto, el dramático goteo de cifras. A llegar la noche, la programación trata de ofrecer un respiro a tanta angustia. ANTENA 3 emite la película The Phantom. En uno de sus interminables cortes, la cadena coloca un anuncio de autopromoción de sus servicios informativos que debería hacer reflexionar a los responsables de la emisora.

Envuelto en esa musiquilla sensiblera y cargante que suelen utilizar para rascar en la emotividad del telespectador, sin vergüenza no pudor, el anuncio empieza a escupir imágenes del accidente de esa misma tarde. Se ve un avión de Spanair a punto de despegar (no es del vuelo 5022, pero qué más da si sirve para remover tripas). A continuación aparece la caravana de ambulancias. La siguiente toma muestra un cadáver calcinado sobre una camilla. Un momento álgido de la puñetera cancioncilla coincide con el grito sordo de un familiar. Lo han cuadrado. Tras esa gira por el horror, el anuncio deja este mensaje: “No podemos elegir lo que sucede a nuestro alrededor, pero sí quién nos lo cuenta: ANTENA 3, cuestión de confianza”.

Sucedió otras veces y ha vuelto a ocurrir ahora. Una cadena de televisión ha intentado hacer negocio con una tragedia humana. Han querido sacar pasta (pues eso busca la publicidad) de los muertos achicharrados. El miércoles por la tarde, mientras la gente se echaba las manos a la cabeza ante la noticia, un tipo en un despacho de ANTENA 3 levantó el teléfono y ordenó a un subalterno “Hacedme un espot potente con el accidente; tenemos que subir el share de los informativos y esto nos viene de perlas”. Con el debido respeto: maldigo a ese tipejo y a todo lo que él significa.

Juan Fernández

La determinación de las causas de una catástrofe aérea como la que tuvo lugar el miércoles en Madrid requiere meses, incluso años de investigación. Así lo exige no sólo la complejidad de los sistemas que deben ser analizados, sino también el grado de certeza que están obligados a obtener los expertos, tanto para prevenir nuevos accidentes como para facilitar la determinación judicial de las responsabilidades, si las hubiera. En la investigación de la tragedia de Barajas intervendrán organismos oficiales de Estados Unidos, la Unión Europea y España, en razón de la nacionalidad norteamericana del fabricante del aparato, un McDonell Douglas, y de las regulaciones comunitarias en materia de aviación.

Son, sin duda, garantías más que suficientes para saber que se conocerán todos los detalles y todas las circunstancias del accidente. Pero el único problema al que se enfrentan las autoridades y la propia compañía, pese a la solvencia, el rigor y la credibilidad de este protocolo de actuación, es el plazo. Entre la especulación irresponsable y las explicaciones incompletas o el silencio, que sólo sirven para alimentar las conjeturas e incluso la frustración, existe un terreno intermedio que es el simple relato factual de los hechos. Es algo que se debe en primer lugar a los familiares de las víctimas y, después, a todos los ciudadanos.

Durante las primeras 24 horas, se dio por cierto que un motor del avión había ardido al despegar. Ahora se ha sabido que el vídeo del siniestro no muestra tal incendio, lo que no significa en absoluto que los motores funcionaran correctamente, algo que tendrá que determinar la investigación. También se ha sabido que el avión no se desintegró en su primer contacto con el suelo, según se dijo en los momentos iniciales, sino que rebotó contra tierra en varias ocasiones. Éstos son los hechos, no las causas del accidente, y es el relato de los hechos el que debería colmar el largo periodo de tiempo que resta hasta que se conozcan las causas que los han provocado.

Los prolegómenos de la tragedia del vuelo de Spanair a Las Palmas de Gran Canaria hacen más necesario, si cabe, este relato pormenorizado, puesto que el piloto decidió suspender un primer intento de despegue al observar anomalías en el aparato. Fue después, en el segundo intento, cuando ocurrió la catástrofe. A salvo de lo que pueda decidir el juez encargado del caso, informar con mayor precisión de lo que observó el piloto y de las comprobaciones técnicas que se realizaron son una vez más hechos, simples hechos, de los que las autoridades y la propia compañía no harían mal en dar cuenta con precisión, dejando que los investigadores ofrezcan en su día la explicación. Cuando el análisis de la tragedia concluya dentro de uno o dos años, los expertos en seguridad aérea extraerán de él informaciones para evitar que vuelva a suceder un accidente similar. En medio del dolor, ése es el único consuelo.

La tripulación del MD-82, cuyo accidente del 20 de agosto provocó la muerte de 154 personas, en ningún momento fue consciente del peligro dado que fallaron los mecanismos que deberían haber alertado sobre la causa probable del fallido despegue: el hecho de que no se desplegaran los alerones, imprescindibles para la maniobra. Ésa es la principal conclusión del informe preliminar, presentado 49 días después del siniestro y elaborado por la comisión de investigación constituida al efecto.

Es significativo que del informe haya desaparecido toda mención a antecedentes que sí figuraron en un borrador con el que trabajó la comisión: un accidente similar y con idéntico número de muertos ocurrido en Detroit en 1987, a raíz del cual Boeing indicó a las compañías que comprobaran en cada vuelo el funcionamiento de los sistemas de alerta en el despegue. Pero Spanair, 21 años después, sólo obligaba a sus pilotos a hacer la comprobación en el primer vuelo de cada día o cuando cambiasen los dos pilotos. Ese hecho llevó a incluir en el borrador dos recomendaciones urgentes dirigidas a todas las compañías con ese tipo de aparatos para que comprobaran siempre el funcionamiento de esos mecanismos.

Los representantes de los pilotos han expresado su satisfacción por la desaparición de todo señalamiento de responsabilidades personales y también corporativas, lo que satisface a Boeing (no se cita el antecedente de Detroit), y a Spanair (no se menciona que no cumplía la recomendación de la empresa fabricante del avión). La comisión podrá alegar que la ley indica que el fin de su investigación no es señalar responsabilidades o culpabilidades, sino prevenir futuros accidentes. Sin embargo, ¿cómo va a prevenir accidentes si tras descubrir que hubo dos fallos graves, con algún antecedente similar, ha optado por renunciar a hacer recomendaciones en el informe preliminar?

La comisión ha dicho que seguirá investigando en busca de «evidencias adicionales». Quizás dentro de un año figuren las mismas recomendaciones que se incluyeron en el borrador y luego se suprimieron. Pero si para entonces se hubiera estrellado otro aparato similar por idénticas causas, todos se lamentarán de que la comisión no hubiera aprobado medidas preventivas, cuando, además, aplicarlas no supone un sobrecoste para las compañías, sino, simplemente, aumentar las precauciones antes del despegue.