El SEPLA convoca una huelga de pilotos en pleno verano para mejorar su situación: el periodista José María García Pérez (ONDA CERO) ejerce como mediador en el conflicto

Con su habitual desprecio hacia los usuarios, los pilotos del SEPLA (Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas), unas 1.850 personas, se proponen amargar las vacaciones veraniegas a cientos de miles de ciudadanos. Como tantas veces, pero con la novedad de que es la primera huelga tras la privatización de Iberia. Los accionistas, entre los que figuran algunas de las principales entidades bancarias del país, tendrán que demostrar las ventajas de una gestión privada: los gestores no dispararán ya con pólvora del rey.

La huelga intermitente convocada por el SEPLA se inicia el 19 de junio y seguirá con paros todos los martes de julio y los lunes de agosto, y también el último día de ese mes, para interferir todo lo que sea posible en la Operación Retorno. Los pilotos reclaman subidas salariales por encima del IPC previsto y una compensación por los descuentos en las nóminas acordados en 1995, cuando Iberia estaba al borde de la quiebra. El SEPLA sostiene que esos recortes han supuesto para la empresa un ahorro de 24.000 millones de pesetas, pero las compensaciones ahora exigidas, cuyo importe sería de unos 18.000 millones, según la compañía, pondrían de nuevo a ésta en situación de pérdidas. El asunto ya fue motivo central de la huelga de celo de marzo pasado, suspendida mediante un acuerdo para negociar con más calma y sin ultimatos sobre la mesa. Entonces se aprobó vincular la recuperación del poder adquisitivo a la evolución de los beneficios, cosa que fue admitida por los otros sindicatos de Iberia (20.000 empleados en total), pero no por el de los pilotos.

Sus siglas se han convertido en símbolo del privilegio y la tendencia al abuso. El salario bruto de un piloto de Iberia es de 24,3 millones de pesetas, superior al promedio de los de las 27 empresas agrupadas en la Asociación Europea de Líneas Aéreas; además, trabajan menos horas que la media, según datos de Iberia. Si pese a ello se permite este nuevo chantaje a los usuarios, es por la singularidad del sector, y en particular por la dificultad de sustituir a los pilotos por otros contratados en el mercado laboral. Ello les otorga una impresionante capacidad intimidatoria. Lo mismo ocurre en otros países, y de ahí la tendencia a establecer mecanismos de arbitraje como el que resolvió el viernes pasado el conflicto entre Lufthansa y el principal sindicato alemán de pilotos. ¿No debería establecerse un procedimiento de mediación obligatoria antes de llegar a estas rituales situaciones de chantaje de una minoría contra los usuarios de ese servicio público?

Una de las pocas cosas buenas del follón de Iberia y sus vampiros del Sepla, que planean ominosos sobre nuestros planes de vacaciones, es que la opinión pública se entera de cuestiones esenciales de la economía española en las que nunca se había fijado. Porque es normal que la mayor parte de la gente se ponga en el lugar del consumidor o viajero y lo defienda; menos habitual es que se identifique también con el empresario. Probablemente Iberia no lo merece, pero tantos años cautivos de unas siglas nos producen esta variante del síndrome de Estocolmo. Y así, tenemos a editorialistas y tertulianos debatiendo públicamente cosas elementales para la continuidad o cierre de cualquier compañía en crisis: el despido libre, cómo se contrata a nuevos pilotos, si existe realmente un cartel o sindicato clandestino de pilotos europeos y qué puede hacer la UE para destruirlo, cuántos meses podría resistir Iberia hasta reorganizarse si decide acabar con el Sepla antes de que el Sepla acabe con Iberia… En fin, lo normal en una economía y una sociedad que aspiran a la libertad, pero nada corriente en la España tradicional.

Pero si ayer comentábamos el curioso paralelismo del tráfico ilegal de futbolistas y cerdos, ambos con documentos falsificados para pasar por comunitarios, hoy tropezamos con otra semejanza no menos sonrojante que la balompédico-porcina: la que hay entre Iberia y la Universidad, Distrito Sepla. En su editorial de ayer pedía EL MUNDO que Iberia contratase pilotos de otras líneas y países que trabajarían igual, más barato y con menos capacidad de chantaje. Pero eso sólo es posible si con los pilotos no sucede como con los controladores de vuelo; que son ellos, o sea, sus sindicatos, los que examinan a quienes quiere contratar la compañía, admitiéndolos o rechazándolos; y son también ellos quienes los tienen a prueba durante casi un año para darles -o no- el visto bueno para incorporarse del todo a la plantilla. Salvando todas las distancias, es como si Al Capone examinara, instruyera y pudiera suspender a los aspirantes a ingresar en la Policía de Chicago. Hay, pues, que denunciar y liquidar esa retahíla de convenios heredados del corporativismo fascista, del sindicalismo socialista y del monopolio maldito, que son otras tantas capitulaciones en la libertad de la empresa y del usuario. Hay que terminar con la ineficacia y la discrecionalidad de unos funcionarios malcriados -criados en la endogamia- que ni vuelan ni dejan volar. Curiosamente, es lo mismo que denuncian nuestros investigadores en el extranjero, a los que la endogamia universitaria -los seplas y seplitas de los seminarios- impide enseñar en nuestro país, aunque sepan más, y están dispuestos a trabajar más barato. Paralelismo, no casualidad.

Hago recuento de los insultos que se están llevando los pilotos del Sepla. Anteayer escuché cómo un periodista los calificaba de «sinvergüenzas». Ayer leí en un editorial de prensa que son «chantajistas», amén de «prescindibles». De piedra me dejan: para lo primero están los tribunales de Justicia- el chantaje está tipificado como delito- y para lo segundo, el mercado: si tan prescindibles son, nada mejor que prescindir de ellos.

Hace unos días me quejé de las barbaridades que algunos periodistas dicen de Arzalluz. Día sí día también le acusan de cualquier cosa. De cómplice del terrorismo, por ejemplo. No pidas que lo justifiquen: dicen que eso «es parte de la labor de vigilancia de la prensa hacia los políticos».

Un semanario cántabro, La Realidad, está sufriendo una gravísima asfixia económica por culpa de las querellas, puntualmente atendidas por los jueces, que le larga la clase política santanderina. La Realidad acaba de ser condenada al pago de 20 millones de pesetas por un supuesto atentado contra el «buen nombre» de Carlos Sáiz, menda que es presidente de Caja Cantabria y secretario general del PP comarcal (cargos perfectamente compatibles, diga lo que diga el sentido común). Una juez ha considerado que, dada la excelsa calidad del personaje, es gravísimo insinuar que tal vez no sea el sudor de su frente el que le ha permitido pasar de ser un Don Nadie a ser un Don Todo en un abrir y cerrar de ventanillas bancarias. La juez dice que La Realidad no ha demostrado que sus insinuaciones respondan a la verdad y que, en consecuencia, son falsas. Madre mía: como aplique ese raciocinio a la existencia de Dios, van dados los católicos. Ante el argumento de que la información presuntamente difamatoria estaba basada en conversaciones de sobremesa «más bien cutres» de los propios políticos del PP, la juez replica acusando a los periodistas de La Realidad de trabajar en ambientes indecorosos.

Sería de broma si no fuera porque, querella tras querella, el caciquerío santanderino, todo él fabricado a imagen del inolvidable Hormaechea, guía y luz de la política local, está logrando ahogar al único medio de comunicación de Cantabria que se ha atrevido a ponerle las peras al cuarto.

A los pilotos del Sepla se les puede llamar sinvergüenzas, y no pasa nada. A Arzalluz cabe tildarlo de cómplice de los asesinos, y tan ricamente. Pero no digas que el presidente de la Caja del PP santanderina hace misteriosos viajes a Suiza, porque te dejan sin un duro de por vida. En nombre del buen nombre de un mercachifle provinciano de quita y pon.

Así es la realidad cántabra.

Y así está La Realidad.

El laudo dictado ayer por el árbitro Federico Durán tiene como virtud inmediata la de poner fin al conflicto entre la dirección de Iberia y el sindicato de pilotos SEPLA, enfrentamiento crónico que ha producido huelgas, desplantes e incomodidades sin fin a los usuarios y, más allá, descrédito a la industria turística española, la primera fuente de ingresos de nuestra economía. En una primera aproximación, el dictamen del presidente en funciones del Consejo Económico y Social (CES) parece equitativo, aunque debe resultar difícil mediar con ecuanimidad en conflictos en los que los asalariados tienen ya garantizadas de inicio subidas del IPC real o consideran como un punto neurálgico de la negociación el número de estrellas de los hoteles en los que van a descansar y el tipo de desayuno que tienen derecho a consumir. Condiciones insólitas para el resto de los españoles que trabajan.

El aspecto más tranquilizador del laudo es el hecho de que configure una suerte de sistema de arbitraje y mediación permanente que puede resultar muy útil para establecer los fundamentos de la paz laboral que necesita prioritariamente la compañía aérea. Hasta ahora las relaciones perversas entre la dirección de la empresa y los pilotos consistían en que estos últimos respondían con huelgas -abiertas o de celo- a cualquier incuplimiento, real o ficticio, del convenio que había puesto fin a la huelga anterior. La creación de una comisión, compuesta por dos miembros de Iberia, dos del SEPLA y otro consensuado por las partes (y en el caso de que no hubiera acuerdo, por Federico Durán), puede ser un instrumento eficaz para anular la conflictividad esperable durante los próximos años. Aunque los riesgos no desaparecerán de forma total (la desconfianza entre los directivos y los pilotos es casi imposible de superar), al menos existirán los instrumentos para reducirlos.

En el ámbito salarial es precisamente en el que más se aprecia el carácter salomónico del laudo. El arbitraje parece haber consistido en tomar las propuestas de Iberia, por una parte, y las reivindicaciones de los pilotos, por otra, y partir la diferencia exactamente por la mitad. El avance más reseñable en este apartado es la elaboración de un complejo sistema de plazos y baremos para compensar la famosa cláusula 104: las reducciones salariales que admitieron los pilotos (y el resto de los empleados) en los tiempos de graves dificultades económicas de Iberia. Es evidente que un acuerdo en este punto, en el que el árbitro no ha admitido las propuestas del SEPLA de recibir inmediatamente la compensación, elimina una fuente permanente de conflictos entre la empresa y los pilotos.

Pero si el conflicto inmediato queda resuelto, al menos en apariencia, y la definición de una comisión de arbitraje es una herramienta muy sólida para tranquilizar a los accionistas y a los clientes, se mantiene la sensación de que la aceptación del arbitraje no es total, sobre todo por parte del SEPLA. Los indicios son evidentes, desde la denuncia legal del sistema de arbitraje que impuso el Gobierno hasta las reticencias con que los pilotos han recibido el laudo. Por más procedimientos que existan y aunque se eliminen las razones del enfrentamiento, si una de las dos partes no está de acuerdo con el sistema de arbitraje, acabará por encontrar el modo de boicotearlo.

Por esa razón sería conveniente que el SEPLA renunciara a su costumbre de aceptar las mejoras que obtiene de la empresa al mismo tiempo que provoca conflictos por las que no se le conceden, y considerara las ventajas naturales de una negociación arbitrada, en la que se ven satisfechas algunas aspiraciones y otras no. Un gesto convincente de que ha aceptado el laudo sería que renunciara públicamente a las actuaciones legales en contra del mismo y, desde luego, admitiera sin reticencias sus resultados. Los viajeros de Iberia, los inversores, los accionistas y los propios pilotos saldrían ganando.