Accidente de avión en el monte Oíz: el ex ministro franquista Gregorio López Bravo entre los 148 fallecidos

La catástrofe aérea ocurrida ayer en las inmediaciones de Bilbao arroja el trágico saldo de 148 muertos. Nadie pudo salir con vida después de que el Boeing 727 de Iberia chocara con la antena de Euskal Telebista. Pero, si la terrible colisión hubiese dejado supervivientes, las críticas dirigidas contra la lentitud en la marcha, la falta de coordinación y la confusión de funciones de las expediciones de socorro cobrarían ahora un sentido plenamente dramático. Según testigos presenciales, las dificultades de acceso y las malas condiciones climatológicas no disculpan por entero la desastrosa organización -agravada por extemporáneos e irresponsables conflictos de competencias entre las fuerzas de seguridad- de las operaciones de rescate.Las primeras informaciones invitan a suponer que el Alhambra de Granada, que volaba fuera del sendero aéreo marcado por la carta de aproximación a Sondica, en medio de una espesa niebla y 300 metros por debajo de la altura mínima de seguridad, ignoraba su situación real en el momento de intentar sobrepasar el obstáculo montañoso. Sólo una comisión de encuesta permitirá averiguar el origen de ese trágico error y verificar cuál de las hipótesis explicativas queda refrendada por los hechos. Es preciso, sin embargo, asegurarse de que las partes llamadas a supervisar esa investigación -la comisión de las Cortes Generales, el Ministerio de Transportes y la dirección de Iberia- acepten como única y exclusiva directriz la resuelta voluntad de aclarar los orígenes de la nueva catástrofe y de exigir eventualmente las responsabilidades correspondientes. Aunque sólo fuera por aprecio hacia la propia dignidad, las conveniencias políticas o los prestigios profesionales deben desaparecer a la hora de afrontar un drama de esa magnitud.

La catástrofe del monte Oitz reabre las heridas -cicatrizadas en falso- de los accidentes ocurridos a finales de 1983, y replantea con mayor vigor las preguntas todavía no contestadas acerca de la seguridad de nuestros aeropuertos y de las condiciones en que se desenvuelve nuestra navegación aérea. Las acusaciones formuladas desde algunas instancias oficiales cointra el supuesto amarillismo de los medios de comunicación al informar sobre las colisiones producidas hace 14 meses sirvieron tan sólo para desviar la atención del centro del problema y aplazar las respuestas. Cuando los accidentes aéreos -y, dicho sea de paso, las colisiones de trenes y los accidentes de autobuses de viajeros- superan ampliamente las medias estadísticas de los países de nuestro mismo nivel tecnológico, las responsabilidades de un ministerio encargado del transporte no pueden ser endosadas sistemáticamente a los fallos humanos, al clima o al destino sin que la opinión pública desborde su irritación sobre su dolor.

Aunque la posibilidad de un accidente es desde: luego algo siempre obvio, el transporte aéreo es una empresa demasiado llena de peligros para la vida de los tripulantes y los pasajeros como para no exigir una vigilancia obsesiva y escrupulosa de las autoridades, orientada a privar a la improvisación de cualquier espacio posible y a dotar de ayudas técnicas y de instalaciones seguras a los sistemas de control que dirigen, desde los aeropuertos, el aterrizaje y el despegue de las aeronaves. Algunos políticos quieren poner de moda la vaciedad retórica de que los comportamientos de los administradores estarían protegidos por una presunción de legitimidad, capaz de ponerles a salvo del deber de contestar a las preguntas, de dar cuenta de su labor a los ciudadanos o de someter a contraste objetivo sus versiones de los hechos.

En el caso del accidente de Bilbao merece la pena plantearse lo sucedido en torno a las pugnas provinciales o locales por mantener aeropuertos pequeños, con pocas condiciones de seguridad, por el prurito que mantienen las fuerzas vivas del lugar de tener el avión a la puerta de casa. Un aeropuerto como el de Foronda, en Vitoria, con buenas comunicaciones con el resto de Euskadi, permanece subutilizado, mientras que aterrizar en otros de la misma comunidad autónoma sigue siendo una verdadera aventura. Ignorar las dificultades de operación que en otros aeropuertos de la cornisa cantábrica se experimentan y el caos organizativo del transporte aéreo en este país no conduce a nada, ni siquiera a tranquilizar las conciencias. Desconocer que el pésimo sistema de comunicaciones por tierra, mar y aire que mantiene España afecta directamente lo mismo a la seguridad de los ciudadanos que al desarrollo turístico y comercial de España es además una ignorancia culpable. Cerrar los ojos a la pasividad de los ministros socialistas encargados de estas áreas es cegarse ante la evidencia. Las catástrofes aéreas (de las que el accidente del monte Oitz es la más reciente y dolorosa muestra), los conflictos entre el Ministerio de Transportes y los pilotos de Iberia y las deficiencias -nunca confesadas y reparadas sólo a medias y de manera clandestina- de nuestros aeropuertos obligan a rechazar cualquier explicación basada sobre la creencia en el capricho de los hados. Los consabidos fallos humanos -¿quién ignora que las máquinas son siempre fabricadas y manejadas por hombres?- no cierran, antes bien abren, las graves interrogantes suscitadas por la anormal frecuencia de los siniestros aéreos en España y por el detestable funcionamiento del transporte en nuestro país.

Tengo razones para suponer que el accidente del monte Oiz, sobre cuya airosa cresta han quedado destruidas ciento cuarenta y ocho vidas y un Boeing 727, propiedad de Iberia, no reúne en sus consecuencias últimas las características que se observan en otros siniestros aéreos. Esta catástrofe arroja algunas contradicciones demasiado elocuente para que pasen inadvertidas a la atención de quienes por oficio tenemos el deber social de observar . De la declaración del Sr. Espinosa de los Monteros, a las pocas horas de la catástrofe, se desprenden diversas cuestiones: que la empresa no podía aventurar ninguna hipótesis sobre las causas…. Que se descartaba la hipótesis de que se debiera a un atentado por las características de la colisión… Por las características de la colisión, añadió sin otro interés  que el de la búsqueda de la verdad, el accidente pudo estar organizado por un acto de terrorismo. Son en parte distintas a las de cualquier colisión anterior. También dijo el señor Espinosa de los Monteros que la catástrofe se había producido por la colisión del Boeing 727 contra la antena de la televisión autonómica vasca. Si tal fuera ¿por qué manifestó previamente que no podía aventurar ninguna hipótesis sobre las causas del accidente? En cambio los responsables de aquella televisión, en informaciones ofrecidas directamente a EL ALCÁZAR, la posibilidad de que la antena hubiera sido la responsable inicial del triste suceso: “De ninguna manera la causa del accidente pudo estar determinada por el choque con nuestra antena repetidora, porque, antes de que el aparato la alcanzase, el personal de la estación  y las gentes de los caseríos próximos vieron el avión en llamas”.

El señor Espinosa de los Monteros, sin conocer las causas ni atreverse a formular hipótesis alguna negó rotundamente la posibilidad de un atentado, pero añadió que una voz anónima había reivindicado el hecho en nombre de ETA. Veinticuatro horas antes  de que alcanzase el espacio aéreo la hermosa nava siniestrada, se había producida una amenaza de bomba a través de una llamada telefónica que originó un considerable retraso en el vuelo del día anterior.

Todos sabemos lo que ha sucedido después: las consecuencias de la catástrofe y sus especiales características, en gran parte atípicas. La opinión pública, exige, cuando menos, una aproximación de la verdad.

Antonio Izquierdo

José Luis Patiño y de Arróspide, El Pato, 15º vizconde de Perellós, primo de los marqueses de Villanueva de las Torres, de los condes de Sástago y de los barones de Bétera, comandante del avión Boeing 727 siniestrado, había nacido en Madrid en 1933. Ingresó en la compañía Iberia el 19 de marzo de 1966, hace casi 19 años, después de haber volado en la compañía de vuelos charter Spantax, donde entró tras su paso por la Academia General del Aire, donde se formó como piloto.En Iberia, comenzó a volar como segundo piloto en los Convair, para pasar después, siempre como segundo, a la flota de DC-8. Más tarde fue ascendido a comandante, puesto que ejerció en las flotas de Convair, DC-9 y 727. Hasta el pasado día 15 de enero, fecha de su vuelta a su actividad normal después de su expulsión de la compañía Iberia, Patiño llevaba un total de 13.932 horas de vuelo, por lo que le puede considerar como un piloto muy experimentado y capaz, aunque conflictivo en sus relaciones personales. También estaba considerado como uno de los expertos en el siempre difícil aeropuerto de Sondica.

Patiño era un hombre grande y grueso. Tenía un carácter jovial y extrovertido, pero muy exaltado y cambiante, que le hacía pasar de la euforia a la irascibilidad en un instante y le había dado fama de conflictivo. Este carácter exaltado le había causado diversos problemas profesionales durante los últimos años, con enfrentamientos públicos con su anterior director de operaciones. Durante la larga huelga del pasado mes de junio, el comandante Patiño fue uno de los diez sancionados por Iberia con el despido aunque, posteriormente, fue readmitido, al igual que el resto de sus compañeros, por la sentencia favorable de Magistratura.

El despido de Patiño, según consta en su expediente, se debió a agresiones a uno de los comandantes que no quisieron sumarse a la huelga.

Ese mismo carácter exaltado le llevó a tener un incidente en el interior del avión con un pasajero que quiso quejarse ante el comandante del avión por un retraso que no había sido explicado.

Patiño salió de la cabina y, en lugar de dar las explicaciones solicitadas, se revolvió violentamente contra el pasajero.

Según las fuentes consultadas por EL PAÍS, la muerte por cáncer de hígado de su hermano menor, Alfonso, hace cinco años, afectó mucho al comandante Patiño. Su hermano también era piloto de Iberia, volaba con él como segundo y, de alguna manera, le servía de freno. Recientemente, tras ser readmitido por Iberia, había realizado un curso de refresco y superado el control psicofísico del CIMA (Centro de Investigación de Medicina Aeronáutica) que deben pasar todos los pilotos, y llevaba 50 horas volando.

Al parecer, eran frecuentes sus estados de depresión, que se habían acentuado en los últimos tiempos, especialmente tras la huelga y su expulsión de la compañía. Hace dos días, en el curso de una cena, comentó a un amigo íntimo que estaba atravesando una mala racha y que se encontraba muy deprimido y muy mal, aunque no llegó a explicar claramente los motivos.

Unos dicen que era un cachondo mental, un tipo genial, alegre, divertido y sumamente marchoso, que no bebía en exceso, que no podía pasar inadvertido y que tenía la virtud de ser siempre el centro de la reunión. Otros, que era un poco animal, que de genial no tenía nada, que era maleducado y grosero, que se creía el centro del mundo y que bebía demasiado para un comandante de líneas aéreas comerciales que tiene que volar cada cuatro días. Pero, para unos y otros, Patiño era un gran piloto.

Se daban todas las condiciones favorables para que fuera un martes como otro cualquiera. José Luis Patiño Arróspide se había levantado cuarenta y cinco minutos antes de que la pequeña furgoneta de Iberia le pasara a buscar por el número 20 de la calle Condesa de Benadito; se había metido debajo de una ducha de agua fría y se había tomado dos cafés sólos, sin azúcar, antes de enfundarse el traje de ‘romano’, con cuatro barras y una estrella de cinco puntas en cada una de las mangas de su impecable americana cruzada de color azul marino, y la gorra de plato que llevan todos los comandantes de Iberia. Pero no era un martes cualquiera, sino el último de la vida del comandante Patiño y de otros ciento cuarenta y siete personas.

El comandante piloto José Luis Patiño Arróspide, conocido entre sus amigos y enemigos como El Pato, era un aries típico. Extravertido, sin reservas, cabezota hasta la médula, fuerte sin conocimiento y sumamente agresivo en determinadas ocasiones, ese hombre estaba esculpido a imagen y semejanza del carnero que representa su signo zodiacal.

Personalidad

“José Luis – relata un piloto que voló en numerosas ocasiones con él – había nacido para no pasar inadvertido en ningún momento. Chillaba siempre que habría la boca, se daba a conocer, estaba siempre de broma, pero eso formaba parte de su personalidad. Para quienes no lo conocían podía ser un fatasmón, pero para los que lo tratábamos habitualmente era simplemente forma de ser de El Pato”.

Esa mañana del martes, que iba a ser como todas las demás pero que no lo fue, el comandante Patiño se subió por enésima vez a la furgoneta, blanca con franjas naranjas y el logotipo de Iberia, pensando que iba a tener que hacer lo que ya había hecho noventa y nueve veces antes: aterrizar en el aeropuerto de Sondica, un aeropuerto que le gustaba y que se conocía perfectamente.

En su carnet de identidad aparecen los datos de que nació en Madrid el 11 de abril de 1933; estaba casado, aunque separado de María de la Encarnación Covián Cubas, y tenía cuatro hijos. En la actualidad vivía con en la potra mujer, una azafata de Iberia que se encuentra embarazada de siete meses. “Ahora era un hombre muy feliz, le iba muy bien con esta chica y se sentía feliz. Además, le gustaba vivir, era un vitalista y un tío que siempre veía todo positivamente”.

Si uno quiere saber más de este piloto puede dirigirse al Elenco de grandezas y títulos nobiliarios de España, en su edición de 1983 y en la página 483 puede leerse que es el decimoquinto vizconde de Perellós y que está emparentado con los marqueses de Villanueva de las Torres, condes de Sastago y barones de Bétera.

Último vuelo

Casi con toda seguridad que ningún ramalazo de nobleza le salió a flote en el último vuelo de su vida. A buen seguro, las últimas carcajadas que retumbaron en los oídos de los que estaban en la cabina del Boeing 727 “Alhambra de Granada” fueron provocadas por este comandante que, según un buen amigo, “cuando te daba una palmadita en la espalda te podía partir el pecho. Sus diálogos en cabina eran para partirse de risa, era un tío con una gracia innata que desde luego no tenía ningún problema de tipo psicológico que pudiera repercutir en su forma de pilotar tampoco era un depresivo ni lo había sido nunca. Era una persona normal que lógicamente tenía sus problemas como todo el mundo que es normal”.

Su vida siempre estuvo marcada por el ajetreo y por una pasión desmedida por volar. Después de formarse como piloto en la Academia  General del Aire, en junio de 1957 viajó a EEUU para un curso de redactores. Allí fue el número 1. Cuando volvió a España, año y medio después, empezó a comprender que lo suyo no iba a ser el Ejército. Por aquel entonces , un ascenso significaba dejar el avión por una mesa de despacho, y eso no iba con él.

En 1966 deja el Ejército, con el grado de capitán, y entra a trabajar en Iberia; su primer empleo es de segundo en DC-8. Pero por poco tiempo, porque pronto pasó a pilotar un Convair como comandante; de allí al DC-9 y más tarde al 727, siempre como comandante. “Sus cursos fueron tan buenos que nunca tuvo problemas para pasar de comandante de DC-9 a comandante de 727, no tuvo necesidad de ser nunca segundo”, relata un compañero.

La cerveza

Entre vuelo y vuelo, el comandante Patiño se tomaba sus buenas cervezas en el bar ‘El Bosco’, muy cercano a su domicilio. Las lentejas y las judías eran los platos favoritos de este hombre que medía más de ciento noventa centímetros y pesaba más de cien kilos, un buen número de los cuales estaban anquilosados en un estómago descomunal que se nutría especialmente de la cerveza, pan y judías.

La cerveza y algunos problemas económicos llevaban últimamente de cabeza a este hombre. Algunos compañeros relatan las dificultades de Patiño con la cerveza. Hace algunos meses tuvo ‘sus más y sus menos’ con la piscina de un hotel en Málaga. También le preocupaba excesivamente la pensión que todos los meses debía pasar a su mujer.

Entre las azafatas de Iberia era muy conocido por ser el único comandante que solía pasarse para ver las pruebas de aptitud de las auxiliares femeninas de vuelo. “La verdad es que le encantaba ver nadar a las chicas y observar cómo se les pegaba el mono humedecido a su cuerpo”.

Políticamente era una persona sin dudas. El se conceptuaba y se declaraba hombre de derechas. Leía ABC todos los días y siempre solía comentar para todo aquel que lo quisiera oir, que ‘a mí nadie me ha regalado nada, todo lo que tengo me lo he ganado a pulso, no quiero que venga ahora nadie a quitarme lo que es mío y me pertenece”.

De derechas

Patiño fue uno de los diez pilotos que Iberia despidió y tuvo que readmitir por sentencia de Magistratura, por diversos incidentes que se produjeron en la pasada huelga de pilotos. Este comandante vapuleó a un compañero que no secundó el paro y se enfrentó a un pasajero, agarrándole por las solapas, que fue a protestarle por la tardanza del inicio del vuelo. En algunos círculos, José Luis Patiño está conceptuado como agresivo y violento.

Su salud era excelente. Pese a que había sobrepasado el medio centenar de años y teóricamente tenía que pasar por el CIMA (Centro de Investigación de Medicina Aeronáutica) cada tres meses, el solo tenía necesidad de hacerlo cada seis. La única recomendación médica que recibió en su última visita médica fue que redujera su voluminoso estómago.

Ya nunca volverá a subirse a su Seat-124 Sport color marrón sucio; tampoco volverá a enfundarse su vieja cazadora que rompía un tanto la imagen de tíos bien vestidos que tienen los pilotos de líneas aéreas. El era un tiarrón campechano al que le gustaba beber cerveza y vivir. En el fondo se sentía mucho más militar que piloto comercial, pero lo suyo no era una mesa de oficina, sino la cabina de cualquier avión. Incluso la del Boeing 727 “Alhamabra de Granada”, que el pasado martes se estrelló en el monte Oiz.

Fernando Baeta