Tragedia Metrovalencia 2006 – Descarrilan dos vagones de metro matando a 43 personas, las víctimas y la oposición piden responsabilidades al Partido Popular de Valencia

El descarrilamiento del metro de Valencia y su trágico resultado -al menos 41 muertos y 47 heridos- presentan todas las características de un suceso que exige una investigación a fondo. Aunque el portavoz del Gobierno de la Generalitat valenciana se ha apresurado a calificar la catástrofe de «accidente fortuito», los hechos conocidos hasta el momento indican que el convoy quizá circulaba a excesiva velocidad; que, como consecuencia de ese exceso, el segundo vagón rompió una rueda y se precipitó sobre el primero, causando el accidente. Hay razones suficientes para exigir una investigación exhaustiva que aclare no sólo las causas «mecánicas» de la tragedia, sino también las económicas y de gestión.

El punto neurálgico de la investigación radica en aclarar si hubo exceso de velocidad. Pudo deberse a un error humano, a un fallo técnico producido por una avería en los limitadores de velocidad o a una combinación con la rotura de algún elemento mecánico del ferrocarril que podría ser una rueda del tren. Y si no fuera así, debería explicarse cómo se produce un descarrilamiento en una unidad que circula a la velocidad adecuada. Todo ello es condición necesaria para que no se repita un accidente de esta gravedad y también para que no se repitan explicaciones insatisfactorias que eluden las responsabilidades en que hayan podido incurrir los gestores de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV).

En la misma línea de metro donde ayer murieron 41 personas ya se produjo el 9 de septiembre de 2005 un accidente, en este caso, en la localidad de Picanya, que causó un herido grave y otros 34 de diversa consideración; siniestro que fue despachado por los responsables de la compañía como el resultado de un «cúmulo de circunstancias» en el que se mezclaron el exceso de confianza de los maquinistas, la defectuosa colocación de una señal y «la posición del sol». Un ejemplo perfecto de cómo no debe concluir una investigación seria.

Para comprender las causas del accidente sí es conveniente conocer las inversiones en mantenimiento del convoy y de la vía, el estado de los sistemas de seguridad del transporte y el cumplimiento de los protocolos de señales. Será necesario también disponer de un informe contrastado sobre la necesidad de renovar el parque de trenes del metro valenciano. Cuando se conozcan todos estos extremos podrá decirse con certeza si el trágico descarrilamiento de ayer fue «fortuito» o reclama responsabilidades a los gestores. El mayor accidente de metro de la historia de España se ha producido en una ciudad que ha hecho un salto espectacular en infraestructuras y en imagen. Este hecho debe suscitar obligadamente alguna reflexión a sus instituciones regionales y a su alcaldía.

El accidente que ayer segó la vida de 41 personas en la Línea 1 de Valencia es el más grave de los ocurridos en un metro en España. Aunque en un primer momento, dominado por la profunda conmoción que genera una tragedia de semejante magnitud, se manejaron diversas hipótesis, incluida la del atentado, todos los indicios apuntan a que fue un accidente. A partir de ahora, las autoridades deben hacer todo lo posible para esclarecer las causas del siniestro.Sobre todo porque la línea de metro en la que se ha producido está marcada por la polémica.

Primero, porque hace menos de un año, en septiembre de 2005, se produjo otro accidente en el mismo itinerario que se saldó con más de 30 heridos. Entonces, la Generalitat explicó que la tragedia, provocada por un choque de tres trenes, se produjo por un cúmulo de circunstancias causales: exceso de confianza de los maquinistas, la ubicación de una señal luminosa y la posición del sol, que limitó la visibilidad.

Y segundo, porque algunos sindicatos y usuarios han denunciado el constante deterioro de las instalaciones de la Línea 1, de la vía y de sus convoyes, dado que era la más antigua de toda la red valenciana (entró en servicio en 1989). En este sentido, existen testimonios muy ilustrativos al respecto, como el de un joven, que nunca imaginó que pudiese pasar una cosa así, aunque «sabía que esa línea no estaba bien». Otro usuario dice que el tren circula siempre demasiado rápido y que provoca un ruido ensordecedor, «como el de una cacharrería». Y un tercero relata que las «vías tiemblan» y que los trenes se paran de repente y vuelven a arrancar pasados cinco minutos.

El presidente de la Generalitat, Francisco Camps, presentó hace tan sólo dos meses un plan para renovar esta línea -utilizada cada día por unos 52.000 pasajeros y que, afortunadamente, registraba ayer menos afluencia porque ha terminado el curso escolar-, que incluía la compra de 34 nuevos convoyes y otras mejoras, lo que demuestra que las propias autoridades eran conscientes de que se había quedado obsoleta.

Por tanto, aunque los poderes públicos hayan atribuido en primera instancia el accidente a un exceso de velocidad, hay que ser muy cautos, mantener todo tipo de reservas y no ceder a las especulaciones hasta que una investigación exhaustiva aclare lo ocurrido. El presidente Camps, tal como se ha comprometido a hacer, debe mantener puntualmente informada a la opinión pública. Por otra parte, las autoridades de la comunidad han desplegado un eficaz sistema de atención que incluye ayuda psicológica a los heridos y familiares de los fallecidos en una ciudad que preparaba sus mejores galas para la visita del Papa y que lo recibirá de luto.

Defiendo la superioridad del transporte público. En todos los planos, incluido el de la seguridad. En principio, como regla general, el transporte público es el que puede ofrecer más garantías de eficacia y seguridad a los usuarios. No sólo en comparación con el transporte particular, sino también en comparación con el transporte colectivo realizado por empresas privadas.

La lógica que mueve a las empresas privadas las empuja a maximizar los beneficios. Las partidas presupuestarias destinadas a acrecentar la seguridad los recortan. Las empresas privadas de transporte no se desentienden de la seguridad, por supuesto, pero miran con la máxima atención esa rúbrica de gastos. En cambio, una empresa de titularidad pública no tiene por qué rendirse a la dictadura del beneficio económico. Puede invertir dinero para obtener rentabilidad social, comodidad, seguridad.

Ése es el criterio general, expuesto a grandes trazos, que me mueve a preferir el transporte público, como opción de principio. Pero no cabe desconocer lo que el triunfo ideológico y político del llamado neoliberalismo ha supuesto también en este terreno. Desde hace años, las castas políticas dominantes -algunas muy en particular- vienen haciendo una labor de desprestigio constante de las empresas de titularidad pública, dando por hecho que su destino no puede ser otro que la privatización. Y, en tanto logran privatizarlas, reclaman de ellas que se sometan a los mismos criterios de rentabilidad que siguen las empresas privadas, negándose a admitir que puedan tener pérdidas. Y si, por ejemplo -y puesto que hablo del transporte-, una determinada línea de tren no puede ser privatizada porque genera pérdidas y nadie quiere hacerse cargo de ella, plantean de inmediato su cierre definitivo, sin pararse a considerar el perjuicio social que eso vaya a acarrear.

Los sindicatos, incluidos los más moderados y próximos a los poderes públicos españoles, vienen denunciando desde hace tiempo que las empresas españolas de transporte de propiedad pública subcontratan cada vez más funciones que les son propias. También se han quejado de la sistemática reducción del número de empleados que estas empresas dedican a las tareas de seguridad y mantenimiento, al igual que su renuencia a sustituir maquinaria e instalaciones que, sin haber alcanzado límites de decadencia intolerables, sí reclaman a gritos su renovación.

Estoy pensando, por supuesto, en el terrible accidente que sufrió el metro de Valencia el pasado lunes. Constato que la máquina que desencadenó la tragedia carecía del sistema de parada automática que llevan hoy en día ese tipo de medios. Parece que se consideró un dispendio instalarlo en unos trenes que van a ir al desguace dentro de pocos meses.

Cada cual evalúa las vidas humanas al precio que le parece justo.

El accidente del metro de Valencia no se habría producido en circunstancias ideales. Pero el problema, en estos casos, es determinar las circunstancias ideales. Porque las hay de muchos grados. El grado ideal máximo es que no hubiese metro en Valencia. O, incluso, como quisieran algunos extremistas, que no existiese Valencia. A partir de este máximo hay una varia posibilidad de ideales. El más extendido, en estos días de duelos -luto, pero también explotación política del dolor- es que el metro hubiese dispuesto de otro sistema de seguridad. Y se afirma: si hubiese existido este sistema de seguridad no se habría producido el accidente. ¡Claro que no se habría producido! Vamos a ver alguna analogía, que comparar es conocer. En los accidentes de tráfico que se dan cada minuto hay implicados sistemas de seguridad muy diversos. Es evidente que un gran número de muertos y heridos no se producirían de contar los coches con los máximos sistemas de seguridad, que están al alcance de pocos usuarios. (Por cierto: que el máximo sistema de seguridad, la reducción de la velocidad de fábrica, está técnicamente al alcance de los fabricantes; y no se implanta por razones comerciales, ergo culturales).

Lo mismo cabe decir del trazado y la conservación de las carreteras: distan de ser ideales. La cuestión principal, sin embargo, es saber si los coches o los trenes circulan con arreglo a la ley, que es siempre un compendio de mínimos; y si los hombres conocen esos mínimos. El maquinista de Valencia sabía que la posibilidad de que el tren alcanzara una velocidad prohibida dependía, exclusivamente, de él. Como el conductor sabe que un coche sale de fábrica preparado para incumplir la ley y que incumplirla o no sólo depende de la voluntad humana. ¿Hay, en el caso de Valencia, algún indicio sólido de incumplimiento al margen de la actitud del maquinista? ¿Se produjo algún incidente que no estuviese previsto en el pacto del maquinista con la realidad cotidiana de su trabajo? ¿Algún fallo técnico producto de una revisión incumplida, de una imprudencia de otros o de cualquier factor disociado de su voluntad? No lo parece. Algo se sabe con certeza del momento de la tragedia: que el tren corría al doble de lo permitido y que semejante circunstancia dependía exclusivamente de la voluntad del maquinista. Y se sabe también lo que sucedió al día siguiente, una vez retirados los cadáveres: que los trenes volvieron a circular en manos de maquinistas que saben que el nivel de velocidad depende exclusivamente de ellos. La atribución de las responsabilidades al sistema no es sólo fruto de las manipulaciones políticas. Depende también del habitual y creciente proceso de irresponsabilización individual. Y de la evidencia de que las personas morales del verbo sólo son dos: yo y ellos.

(Coda: «Jo no som jo (Yo no soy yo): manera vulgar de declararse inocente, de decir alguien que no ha cometido aquello que le imputan» (Diccionari català, valencià, balear, Alcover-Moll, volumen VI, pag. 752).

¿Existió alguna vez la línea 1 del metro de Valencia, donde el pasado lunes hubo 42 muertos? Para la Generalitat valenciana, no. Un portavoz de la Consejería de Transportes era contundente en sus declaraciones 48 horas después de la tragedia: «No existe ninguna línea de metro que tenga más de 90 kilómetros de longitud». ¿Y si no es un metro, qué es? La respuesta: un tren de cercanías. La lógica de los responsables del departamento que debe controlar la seguridad de los viajeros que utilizan la red de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) es tramposa, pero no extraña.

Si el metro no es metro, pero sí un tren, las medidas de seguridad eran las adecuadas. Los ferrocarriles de cercanías utilizan el sistema de seguridad denominado Frenado Automático Puntual (FAP), que frena el tren si supera el límite de velocidad, pero que sólo está instalado en zonas de cambios de aguja o semáforos. Todas las líneas del metro de España, con excepción de la 1 de Valencia y la 1 de Barcelona, utilizan el sistema de Protección Automática del Tren (ATP, por sus siglas en inglés) que controla la velocidad en toda la vía. El Gobierno valenciano pretende, como sea, que el metro no sea un metro y sí un tren de cercanías porque así puede reducir la magnitud de la tragedia a un fortuito, aunque grave, accidente.

El consejero de Infraestructuras valenciano, José Ramón García Antón, llegó a declarar que «la línea tiene la seguridad que tiene que tener». Pero ningún miembro del Ejecutivo del PP que preside Francisco Camps ha sido capaz de contestar a la pregunta de si la mayor tragedia de la historia del metro en España podría haberse evitado con el sistema ATP. La respuesta es que sí; pero el Consell no puede reconocerlo porque sería tanto como asumir sus responsabilidades en este accidente, algo que no está dispuesto a aceptar. El Gobierno valenciano se ha cuidado, incluso, de comprometerse a la hora de anunciar mejoras en la línea tras el accidente porque sería tanto como reconocer que la línea no reunía las condiciones de seguridad exigibles. De ahí que se abriera enseguida al público sin tomar ni una sola medida. El Consell parece preferir el riesgo de los pasajeros al de asumir algún coste político. El accidente era previsible y evitable, como coinciden en señalar técnicos y trabajadores de FGV. Las denuncias de usuarios, sindicatos y trabajadores de FGV sobre el mal estado de la línea 1 han sido constantes en los últimos años.

No es nuevo el escapismo del Consell de Camps a la hora de afrontar responsabilidades. Ahora, en un intento de enredar y evitar una investigación a fondo de las causas del accidente, el PP pretende condicionar la comisión de investigación a la presencia, entre otros, de Felipe González y José Barrionuevo, presidente del Gobierno y ministro de Obras Públicas, respectivamente, cuando se realizó la obra. Una propuesta surrealista que ignora que la línea tiene 17 años, 11 de los cuales lleva gobernando el PP en la Comunidad Valenciana.

La cifra de muertos en el accidente del metro de Valencia el pasado día 3 aumentó ayer a 43. Casi al mismo tiempo que se conocía el triste dato, las Cortes valencianas acordaban en un pleno extraordinario, con el voto del PP y la abstención de la oposición, la apertura de una investigación para esclarecer las causas de la mayor catástrofe en el metropolitano ocurrida en España. Será breve: un mes como quería el Gobierno de los populares de Francisco Camps, y no tres meses como exigían socialistas y Esquerra Unida argumentando que en tan escaso tiempo poco se podrá esclarecer. El PP, además, se ha salido con la suya de que la labor arranque desde los ochenta, es decir, coincidiendo con la época de los Gobiernos socialistas, cuando se inauguró la primera línea, la número 1, donde sucedió la desgracia, como si quisiera así echar las culpas políticas a cualquier otro.

No tienen demasiada justificación estas prisas del Gobierno valenciano en cerrar una investigación a la que ya quieren personarse una veintena de alcaldes de municipios del área por las que circula la línea 1 de la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV). Su intención es expresar las quejas de los vecinos, ya manifestadas anteriormente, sobre el deterioro de los convoyes y las deficientes condiciones de seguridad. Recuérdese que el año pasado se produjo un accidente en el que se vieron implicados tres trenes de la línea 1, que causó cerca de medio centenar de heridos. La Generalitat valenciana afirma con un punto de incoherencia que la tesis de una investigación breve se debe al respeto que le merecen las víctimas para así, dice, extraer rápidamente conclusiones y poner remedios; y recuerda, con cierto cinismo, que en otras comunidades donde han sucedido siniestros, como el incendio de Guadalajara que causó 11 muertos, se decidió también abreviar al máximo la comisión parlamentaria. Olvida que en aquella ocasión la consejera de Medio Ambiente de Castilla-La Mancha presentó la dimisión y que su presidente, al menos, admitía preguntas de la prensa para hablar sobre la catástrofe.

En Valencia la situación parece muy distinta. El presidente Camps no admite preguntas. Su Gobierno no asume ninguna responsabilidad, niega negligencia por parte de la Consejería de Transportes -cuyo titular no tiene intención de dimitir- y dice que el descarrilamiento fue debido a la velocidad excesiva del maquinista, muerto en el accidente. Culpa a la oposición de explotar la tragedia por interés electoral con vistas a los comicios autonómicos y municipales de 2007. ¿Qué sentido tiene en estas condiciones abrir una investigación parlamentaria?

La comisión de investigación del terrible accidente en el metro de Valencia se pondrá en marcha hoy en unas condiciones que sólo pueden calificarse de grotescas. El PP valenciano, en el Gobierno de la Generalitat desde 1995, deseoso de sacudirse toda responsabilidad política en una catástrofe que costó 43 muertos, no ha tenido empacho alguno en organizar una comisión que zanjará las comparecencias en apenas cuatro días, con las conclusiones listas y dispuestas el 2 de agosto. Produce la sensación de que la Generalitat valenciana y los responsables de sus ferrocarriles pretenden despachar como un trámite veraniego un caso que merecería una investigación exhaustiva y un debate público sobre las condiciones de los transportes en la región.

Según el calendario previsto, aprobado bajo el férreo control parlamentario del PP, los grupos políticos dispondrán de apenas 14 horas (si no duermen) para examinar la documentación pertinente, que todavía se estaba entregando ayer, y de otras 24 horas bien escasas para depurar las conclusiones de las comparecencias. La relación de cortapisas impuestas a la comisión no termina aquí. El PP ha impuesto la tesis de que la investigación se remonte a los periodos de mandato del PSOE, como si los gestores de una legislatura fuesen responsables de cuanto sucede en las siguientes. También ha sido muy cuidadoso el partido en el Gobierno valenciano en evitar la presencia de expertos independientes capaces de confirmar lo que todo el mundo sabe, es decir, que una baliza colocada 100 metros antes de la curva fatal hubiera reducido la probabilidad de accidente.

El Gobierno valenciano sólo quiere oír la conclusión forjada de antemano: que el único responsable fue el conductor del tren. Para eso utilizará este simulacro de investigación que difícilmente aclarará algo de lo acontecido el 3 de julio. El PP es un reconocido experto en esta clase de burlas parlamentarias. Recuérdese la indignidad con que se montaron y cerraron las comisiones de investigación del fraude del lino o la del caso Gescartera, por citar dos bien conocidas.